一场误会！车圈集体“去宁化”，宁德时代半年狂揽350亿打脸外界

近期，新能源车圈掀起了“去宁德化”浪潮。 曾被称为“行业铁王座”的宁德时代，在这一次回调中遭到重创，市值狂跌6000亿，许多人感慨，那固若金汤的“宁王时代”，保不住了。 若把时间线放在几年前，这样的局面是想都不敢想的。 那几年新能源高速发展着，比亚迪、理想、小米、广汽等主流新能源车企的动力电池，都由宁德时代提供。 处在发展鼎盛阶段的它，在新能源整车配套市场几乎拿下近半数的市场份额，它在行业里被称为“宁王”，市面上大多数高端车型都装着它的电芯。 那个时候，车圈里谁有充足的电池货源，谁就有更多抢占市场的筹码。 现如今，行业的风向悄悄发生着转变。身处行业内的厂商，都在调整。 理想自研电池，小米缩小在宁德采购的份额，零跑、吉利、鸿蒙智行等寻找更多电池供应商，行业里传出“去宁德化”一词。 属于宁德时代一家独大的局面，已不复存在。这场行业内的洗牌，背后藏着哪些难以看透的真相？ 听到“去宁德化”，大家的第一反应是：车企要彻底放弃宁德时代。 但细看各家企业的动作，就会发现，直到现在，也没有任何一家车企宣布，要全部停用宁德电池。 理想布局电池自研，并不意味着会立刻对旗下全部车型的电池供应链进行替换，开展自研的核心目的，是搭建属于企业自己的技术护城河，仍会保持和宁德时代的合作。 小米下调购买份额，目的也不是撕毁合作，而是打破一家独大的供应局面，以此调节不同电池厂商之间的供货占比。 而像零跑、吉利这类车企积极引进更多电池合作方，本质上也只是为车企自身多加一层保险。 揭开表层，看见车企们的布局，核心诉求就两件事： 分散供应链的风险，同时将居高不下的成本压力给压一压。 从过去的“宁王单一供应链”，走向“多元供应链”，已经成为国内车企行业发展的必经之路。 参考中国汽车工业协会公开的产业链数据报告，整个汽车制造业，当一个核心零部件占到整车成本的30%，下游车企就会开启多元化供应链布局。 这个逻辑，放在任何行业都一样。一旦核心部件在成本比例中占比过高，客户就会想办法改变局面。 尤其是重资产行业，更不愿意将所有的筹码押在同一家供应商手里。 一款主力车，年销量动辄几十万辆，若电池源被单一地攥在一家供应商手里，那产品的议价权、产能优先级，甚至未来的技术路线，都由供应商做主。 这一点，在2022年爆发增长期，就已给车企们上了刻骨铭心的一课。 当年，市场订单暴涨，很多车企手握大把订单，却因为拿不到电池，被迫减产。 被供应链“卡脖子”这一教训，经历了一次，就不想再经历第二次。 车企的一系列调整，不是情绪化的对抗，而是订单和采购份额投票得来的结果。 在发展的鼎盛阶段，宁德时代的国内动力电池市场占比居高不下，几乎拿下了国内电池行业近一半的市场份额。 数值冲高后开始回落，中创新航、欣旺达，比亚迪等第二梯队，开始吞噬市场空间。 二线电池的扩产速度，远超外界的预想，这直接改写了动力电池的市场竞争格局。 早些年，宁德时代遥遥领先，是行业里典型的“一超多强”，留给同行电池厂商的，就只有为数不多的存量市场可以争夺。 随着行业环境发生转变，整个赛道已经形成多家市场主体相互博弈的竞争局面，没有任何企业能够通吃，车企在选择权上，也真正有了第一次自主采购的权利。 从表面上看，不过是车企的电池供应商多换了几家，深挖后才看懂，是新能源汽车整条产业链利润、话语权被重新分配。 过去在电池采购这件事上，车企往往处在较为被动的处境，不管是产品规格、定价标准还是交付周期，各项关键决策权全都掌握在供应商手里。 而车企的改变也只是为了拿回采购、技术、成本等三件事的主动权。 “去宁德化”的真正内核是：采购上货比三家；技术上参与定义；成本上有话语权。 并非只有宁德时代需要应对“去宁德化”带来的冲击，整个由车企主导的买方市场，全部投入到话语权的争夺里。 是什么原因让车企如此重视电池？答案就在整车成本里。 国联证券锂电行业研报数据显示，电池的成本能够占到整车造价的30%—40%，对于主打高端定位、长续航以及大容量电池的车型来说，这一占比还会进一步走高，基本要吃掉整车成本的60%以上。 普通消费者看车，目光在车机流畅度、内饰质量、驾驶功能等看得见的地方。 车企就不一样了，他们要看整体的账本。 一台车那么多零部件，但没有一个能比得过动力电池的成本。 这意味着，一台车卖得贵不贵、毛利率多不多、能不能打得过竞品，不是由底盘、智驾、内饰来定，而是这块动力电池决定。 电池成本少一万块，整车就多一万块的价格战空间；电池成本贵一万，整车就要面临巨大的盈利压力。 眼下，国内新能源汽车市场呈严重内卷，不少车型的利润相当微薄，甚至是以亏本的形式走量，身处这样激烈竞争的环境，电池成本一有波动，直接会影响企业的盈亏。 如果电池一直被供货商牢牢握住，一旦涨价或供货波动，车企几乎没有缓冲余地。 所以，对车企而言，电池不是一个可以凑合的部件，是必须将